高速動車組碳纖維復(fù)合材料應(yīng)用研究

摘 要：通過對高速列車發(fā)展現(xiàn)狀和技術(shù)特點分析，結(jié)合纖維復(fù)合材料性能優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研，揭示了結(jié)構(gòu)與材料多元化的發(fā)展必要性，指出纖維復(fù)合材料是實現(xiàn)列車各性能平衡發(fā)展的有效途徑。詳細介紹了國內(nèi)外高速動車組復(fù)合材料應(yīng)用情況， 展示了中車四方股份一體化設(shè)計理念下的纖維復(fù)合材料構(gòu)件應(yīng)用實例，展望高速動車組復(fù)合材料發(fā)展方向，提出加快國內(nèi)碳纖維復(fù)合材料在軌道交通中應(yīng)用的可行性建議，以期提高國際競爭力，提升行業(yè)話語權(quán)。

引 言

世界經(jīng)濟貿(mào)易往來的日漸頻繁和城鎮(zhèn)化水平的逐步提高，推動了高速鐵路產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，世界高速鐵路達到空前規(guī)模。我國高速列車運營里程與列車保有量均占世界份額 50%以上。 目前，全國投入運營線路 54 條，總里程超過 2.05 萬公里，在線運營動車組 2 122 組（時速 350 公里 1 313 組，時速 250 公里 809 組），預(yù)計 2020 年，建成 3 萬公里，列車總量超過 3 500 組。隨著印尼、 泰國、 俄羅斯等國家高速列車項目的陸續(xù)啟動，高速列車市場進入新一輪快速發(fā)展期，巨大的市場需求為軌道交通技術(shù)的進步和新技術(shù)、新材料的推廣應(yīng)用提供了良好契機。 飛速發(fā)展的中國高速列車產(chǎn)業(yè)應(yīng)抓住機遇，推行走出去戰(zhàn)略，搶占新技術(shù)、新材料的技術(shù)制高點，不斷提升行業(yè)話語權(quán)。

隨著世界高速列車譜系的不斷完善， 用戶對個性化訂制的需求逐步成熟，并呈現(xiàn)多樣性發(fā)展趨勢。用戶在追求列車速度的同時， 開始更多地關(guān)注如何提升服務(wù)品質(zhì)，如何提高列車節(jié)能性、環(huán)保性、舒適性、便利性。 而目前金屬材料制造的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)列車在不斷提高速度的同時，加大了振動、沖擊、阻力、噪聲問題的解決難度。并且在應(yīng)對諸如高原、沙漠、高溫、高寒及高海拔等復(fù)雜多變的服役環(huán)境時，現(xiàn)有材料顯得越來越力不從心。 鋁合金車體存在應(yīng)力腐蝕、外表處理困難、焊接要求高、疲勞強度低的問題；不銹鋼車體存在封閉性、局部屈曲、焊接變形等問題；碳鋼車體存在易腐蝕、不利于輕量化、焊接變形大等問題。 傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)、材料應(yīng)對挑戰(zhàn)的技術(shù)方案顯得不夠豐富，技術(shù)難度大，無法滿足用戶對列車綜合性能的要求。如何實現(xiàn)列車的進一步輕量化，降低軸重，平抑速度的不利因素，解決輕量化與各種性能（強度、振動、噪聲、隔熱、輻射）的矛盾，尋找列車技術(shù)性能平衡才能更好地順應(yīng)發(fā)展趨勢，也是占領(lǐng)未來國際市場的關(guān)鍵。

在傳統(tǒng)的單組份結(jié)構(gòu)材料難以滿足性能需求的情況下，結(jié)構(gòu)與材料的多元化勢在必行。具有輕量化、高強度、 高耐候等優(yōu)異性能的芳綸纖維復(fù)合材料（AFRP）、玻璃纖維復(fù)合材料（GFRP）、碳纖維復(fù)合材料（CFRP）等先進材料和蜂窩夾層、泡沫夾層結(jié)構(gòu)、功能層合板等復(fù)合結(jié)構(gòu)在飛機、船舶等交通裝備領(lǐng)域的成熟工程化應(yīng)用， 為解決高速列車輕量化問題提供了可行性指導(dǎo)。 纖維復(fù)合材料在高速列車領(lǐng)域的成熟運用將提高軌道車輛的綜合性能指標， 并有望系統(tǒng)解決金屬材料應(yīng)用領(lǐng)域常見的輕量化、環(huán)境適應(yīng)性等問題。世界各國圍繞如何快速推進纖維復(fù)合材料在軌道交通領(lǐng)域的成熟應(yīng)用開展了很多研究。

纖維復(fù)合材料性能與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析

為纖維復(fù)合材料與金屬材料的性能對比分析。 由表 1 可以看出纖維復(fù)合材料擁有比金屬材料更小的密度，在輕量化方面優(yōu)勢明顯， 力學(xué)性能優(yōu)異，拉伸強度和比強度高，完全可以滿足列車對材料性能的要求。 在高速列車應(yīng)用研制過程中，綜合分析技術(shù)要求、材料性能、工藝、成本等因素，主承載結(jié)構(gòu)優(yōu)先選用碳纖維復(fù)合材料，次結(jié)構(gòu)可采用玻璃纖維復(fù)合材料等材料， 局部抗沖擊部位可考慮選用芳綸纖維復(fù)合材料。

碳纖維復(fù)合材料構(gòu)件的研制與大規(guī)模采用首先要確保原材料有穩(wěn)定的性能和產(chǎn)能。 表 2 為國內(nèi)外碳纖維等復(fù)合材料的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析?？傮w來說，國外原材料及相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)成熟，產(chǎn)能比較穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)布局充分，成本較高。 國內(nèi)正處于發(fā)展期，部分材料水平接近國外，但部件產(chǎn)業(yè)鏈尚不完善，規(guī)模效益尚未顯現(xiàn)。在纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件的試制階段，應(yīng)推行國內(nèi)外合作求對各型號產(chǎn)品進行擇并舉， 根據(jù)具體列車使用需優(yōu)選擇，積累經(jīng)驗，學(xué)習(xí)先進技術(shù)，實現(xiàn)國產(chǎn)化產(chǎn)業(yè)鏈。

國外軌道交通裝備碳纖維復(fù)合材料應(yīng)用現(xiàn)狀

國外纖維復(fù)合材料已在航空、船舶、汽車、體育用品等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)成熟運用，技術(shù)基礎(chǔ)雄厚，在材料設(shè)計結(jié)構(gòu)、制造工藝、服役性能及維護等多方面積累的豐富經(jīng)驗，為CFRP在高速列車領(lǐng)域的應(yīng)用提供借鑒。國外軌道交通類企業(yè)和研究機構(gòu)在前期基礎(chǔ)上，針對列車用的碳纖維復(fù)合材料開展了系統(tǒng)研究， 目前已實現(xiàn)眾多技術(shù)突破，積累了豐富的工程化應(yīng)用經(jīng)驗，應(yīng)用范圍從內(nèi)飾、車內(nèi)設(shè)備、司機室外罩等非承載部件和次承載部件，擴大到車體、轉(zhuǎn)向架等主承載結(jié)構(gòu)。

2.1 日本 CFRP 應(yīng)用情況

日本在CFRP車體研制方面進行了循序漸進的探索，取得了顯著的成績。圖1為日本典型復(fù)合材料車體實例。 1999年研制的E4司機室采用CFRP復(fù)合材料，實現(xiàn)減重30%，并有效改善了變形問題，降低了噪聲和震動；2005 年在 N700 系列車上采用 CFRP 制造了車頂，減重500kg，降低重心，提高了氣密強度。

日本典型復(fù)合材料車體實例

日本在復(fù)合材料轉(zhuǎn)向架的研發(fā)方面優(yōu)勢明顯。 1989 年日本鐵路試制成功 CFRP 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架， 該構(gòu)架側(cè)梁為 CFRP 層壓材料疊層結(jié)構(gòu)， 板厚 16.4mm，橫梁采用纏繞成型，構(gòu)架自重0.3 t，比普通鋼制構(gòu)架減輕 70%，設(shè)計高時速 160 公里。 2014 年，川崎重工新研發(fā)的 efWING轉(zhuǎn)向架將剛性焊接構(gòu)架改為采用碳纖維側(cè)梁的柔性構(gòu)架。主承載部件側(cè)梁形似弓形彈簧，取消傳統(tǒng)二系彈簧，比傳統(tǒng)金屬側(cè)梁減重約 40% 。

日本 efWING 轉(zhuǎn)向架

2.2 韓國 CFRP 應(yīng)用情況

韓國鐵路行業(yè)在纖維復(fù)合材料的應(yīng)用方面也取得顯著成績。 2010 年投入商業(yè)化運營的韓國 TTX （TitleTrain eXpress） 擺式列車是碳纖維復(fù)合材料車體成功的案例，采用 4 動 2 拖 6 節(jié)編組，設(shè)計速度 200km/h，運營速度180 km/h。 TTX 列車是在法國阿爾斯通公司向韓國轉(zhuǎn)讓第二代TGV-A 高速列車成套技術(shù)后，由韓國鐵道研究院（KRRI）于 2001 年開始研制。 研究初期采用的方案為車頂、側(cè)墻及端墻采用復(fù)合材料層合板制備，底架采用中空擠壓鋁合金型材制備， 并且兩部分通過彈性膠黏劑和螺接的方式連接起來構(gòu)成整體車體結(jié)構(gòu)

韓國CFRP 車體研究方案

復(fù)合材料層合板是 T300/AD6005graphite/環(huán)氧樹脂， 底架選用 6006A-T6中空擠壓鋁合金型材，其屈服極限為 207 MPa。 研制初期車體性能可以達到標準要求，但隨時間推移， 車體服役穩(wěn)定性差， 底架變形逐漸增大；老化加速、彎曲剛度超標；層合板表面纖維網(wǎng)格移位。

后期改進方案車體制造采用復(fù)合設(shè)計理念， 車體外殼采用碳纖維三明治復(fù)合材料構(gòu)建鋁蜂窩夾芯結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)輕量化，3.5 mm外板+40 mm鋁合金蜂窩+ 1.5mm 內(nèi)板夾芯結(jié)構(gòu)，面板為CF1263 碳纖維/環(huán)氧樹脂復(fù)合材料。 并在復(fù)合層中嵌入不銹鋼骨架來改善車體的結(jié)構(gòu)剛度（見圖 3），經(jīng)大型熱壓罐整體成型得到復(fù)合車體。與傳統(tǒng)鋁合金車體相比，復(fù)合材料車體外殼總質(zhì)量分別降低40%。 車體的靜強度、疲勞強度、防火安全性、模態(tài)特性等各項性能指標完全滿足設(shè)計要求。底架采用不銹鋼便于安裝電氣設(shè)備，易改性高。碳纖維復(fù)合材料車體與不銹鋼底架則采用了鉚接、膠接及焊接相混合的連接形式。

轉(zhuǎn)向架研制方面，韓國鐵路研究院在 2011 年研制了 CFRP 地鐵轉(zhuǎn)向架（如圖 4 所示），較鋼制構(gòu)架減重 30%左右（約 635 kg），目前仍在各種測試試驗階段，尚無實現(xiàn)商業(yè)運用。

韓國鐵研CFRP地鐵轉(zhuǎn)向架

2.3 歐洲復(fù)合材料應(yīng)用情況

歐洲復(fù)合材料技術(shù)基礎(chǔ)雄厚，在軌道車輛上應(yīng)用廣泛，積累了豐富的經(jīng)驗，從非承載的內(nèi)飾件到頭罩吸能元件、 過渡車鉤、 受電弓等零部件到司機室、車體、轉(zhuǎn)向架等大型部件均有不同程度的嘗試。

所示為歐洲典型產(chǎn)品。 英國 Intercity125是采用FRP 整體成型的駕駛室端蓋機車之一，芯材為聚氨酯泡沫，外蒙皮整體成型，內(nèi)蒙皮三件拼合，整個司機室較傳統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)減重 30%～35%，同時抗擊能力優(yōu)良，耐 0.9kg 鋼塊 300km/h 的沖擊。意大利 ETR500 型高速列車上，內(nèi)部結(jié)構(gòu)邊墻、天花板和行李艙采用高比剛度復(fù)合材料夾層板（兩層 Tedlar 聚氟乙烯塑料薄層中夾有 Nomex蜂窩芯材），頭部采用Kevlar 纖維和環(huán)氧樹脂模壓成型，剛性和抗沖擊性良好，列車時速 300 公里。 法維萊受電弓采用芳綸纖維復(fù)合材料，減重 30%～40%，空氣動力學(xué)性能良好。德國福伊特公司（Voith） 研制的 Galea 車前碰撞吸能元件， 總質(zhì)量約 90 kg，滿足防火、噪聲、隔熱等要求，已用于200 km/h 以上的城際列車。此外，Voith 研制的應(yīng)用于故障列車牽引操作的碳纖維增強復(fù)合材料過渡車鉤，結(jié)構(gòu)極其緊湊，總質(zhì)量僅23 kg，比鋼鐵過渡車鉤減重達 50%，單人就可攜帶進行安裝。

非承載件車型

歐洲的車體復(fù)合材料結(jié)構(gòu)多樣， 制造工藝異彩紛呈。圖 6 為歐洲各類復(fù)合材料車體照片。龐巴迪研制的旅客捷運系統(tǒng)車體，由6 個玻璃鋼模塊組成，底架采用不銹鋼，通過膠粘和螺栓連接形成整體承載結(jié)構(gòu)，總長 12 m，運行速度 80km/h，載客量100 人。 瑞士辛德勒公司應(yīng)用玻纖和碳纖維繞成的車體， 車輛減重 10%，運行時速 140 公里。磁懸浮列車采用鋁板夾泡沫芯的三明治結(jié)構(gòu)，可以承受350 kN 的壓縮、280 kN 的拉伸載荷。 瑞典斯德哥爾摩地鐵列車，側(cè)墻、地板和頂蓋均為不銹鋼三明治夾 PMI 泡沫芯結(jié)構(gòu)，端梁嵌入在三明治結(jié)構(gòu)中。側(cè)墻的總厚度減少 120 mm，增加了室內(nèi)空間。

歐洲各類復(fù)合材料車體

高速列車領(lǐng)域以法國TGV 雙層車體（如圖 7 所示）為代表，實現(xiàn) CFRP 車體結(jié)構(gòu)的重大突破。 CFRP 雙層車體標準模塊，5m/節(jié)，采用蜂窩夾層復(fù)合材料和真空袋壓固化成形，較鋁制車減重>25%，通過線路運行驗證了 CFRP在強度、沖擊、防火、降噪、隔熱等性能方面的優(yōu)點和工業(yè)可行性。

法國 TGV 雙層客車

歐洲對轉(zhuǎn)向架的壓制同樣采用材料-結(jié)構(gòu)一體化設(shè)計，但僅限于研究測試階段，尚未投入大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。 圖 8 為歐洲試驗的轉(zhuǎn)向架產(chǎn)品照片。 德國 20 世紀 80 年代中期開發(fā)的 HLD-E 型轉(zhuǎn)向架是世界上臺復(fù)合材料構(gòu)架（FVW 構(gòu)架）的轉(zhuǎn)向架，時速 200 公里，并通過了靜態(tài)模擬試驗和耐久性試驗。隨后又相繼開發(fā)了HLD-L 型和 HLD-300 型轉(zhuǎn)向架。 2012 年，雷丁大學(xué)成功研制了 GFRP 轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)架結(jié)構(gòu)為上、下兩構(gòu)架型式，各包括兩根側(cè)梁和一根橫梁，各構(gòu)架分別采用整體成型。

歐洲試制的復(fù)合材料轉(zhuǎn)向架

國內(nèi)軌道交通裝備碳纖維復(fù)合材料應(yīng)用現(xiàn)狀

國內(nèi)纖維增強復(fù)合材料在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用研究起步較晚，但發(fā)展迅速，目前已完成了次承載件和零部件的研制與應(yīng)用（如圖 9 所示），諸如高速列車司機室頭罩、裙板、受電弓導(dǎo)流罩、內(nèi)飾板，低地板車的側(cè)墻和頂板，城軌車輛司機室頭罩、司機臺，城際動車組裙板等。 2011 年底在中車青島四方股份落成的 500km/h 高速試驗車上采用了碳纖維復(fù)合材料車頭罩。其抗沖擊性能和力學(xué)性能優(yōu)良，能耐住 1 kg 鋁彈的 660 km/h 高速撞擊和 350 kN的靜載荷，阻燃性能 S4 級（DIN 5510-2）。 其內(nèi)飾板采用玻纖+紙蜂窩結(jié)構(gòu)，減重 30%， 導(dǎo)流罩利用中空織物整體成型， 減重約50%。此外，四方股份與恒神共同研制的城際動車組用碳纖維設(shè)備艙裙板已于 2013 年底裝車試運行中。相比鋁合金減重≥30%，抗沖擊性能優(yōu)異（UIC-651，未擊穿），阻燃性能達到 S3，SR2，ST2 級（DIN5510-2），車體油漆劃格達到1級水平。

國內(nèi)纖維復(fù)合材料應(yīng)用實例

總體來說，國內(nèi)從材料、工藝、結(jié)構(gòu)設(shè)計、標準及驗證各環(huán)節(jié)進行了大量研究，積累了豐富的經(jīng)驗，為推動纖維復(fù)合材料全方位工程化應(yīng)用、提高國際競爭力奠定了堅實的基礎(chǔ)。

中國標準動車組設(shè)備艙實施實例

中車四方股份研制的標準動車組CFRP設(shè)備艙，采用模塊化設(shè)計結(jié)構(gòu)，既可單件組裝拆卸，也可模塊整體裝卸。 CFRP在設(shè)備艙中的應(yīng)用，重要的是其結(jié)構(gòu)的整體化。結(jié)構(gòu)整體化既是一種設(shè)計思路，也是一種制造思路，為了在工程上實現(xiàn)整體結(jié)構(gòu)，應(yīng)在產(chǎn)品研發(fā)過程中強化材料-設(shè)計-制造一體化的思想，分階段引入積木式設(shè)計流程，形成高速列車復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計方法。在復(fù)合材料運用的積木式設(shè)計流程中，充分考慮高速列車強度要求高，疲勞強度大，耐碰撞，耐沖擊，耐風(fēng)沙磨損，耐大溫差、大濕度變化，減振隔音效果高，隔熱性好，電磁輻射性能優(yōu)良，振動模態(tài)匹配復(fù)雜，壽命長等各種因素。將頂層指標分解到相應(yīng)零部件，納入積木式各階段，建立高鐵產(chǎn)品特有的控制要素和目標域值，分流解決。

設(shè)備艙中主要采用CFRP的結(jié)構(gòu)件為彎梁、 橫梁、裙板、底板和端板，如圖10所示。

CFRP 各構(gòu)件

首先針對各結(jié)構(gòu)件的結(jié)構(gòu)及服役狀況，對其結(jié)構(gòu)、鋪層設(shè)計及成型工藝進行具有針對性的設(shè)計和開發(fā)，再進行仿真及試驗驗證，以保證滿足裝車運行條件

彎梁：設(shè)備艙的主承載結(jié)構(gòu)件，屬于箱型梁結(jié)構(gòu)，斷面為矩形。采用CFRP預(yù)浸料交叉鋪覆設(shè)計，采用袋壓成型工藝制造，得到的樣品成品率較高，制造成本降低。

橫梁：設(shè)備艙的主承載結(jié)構(gòu)件，為工字梁結(jié)構(gòu)，選用T300 級 CFRP，主要組裝方式為膠接和鉚接；采用真空導(dǎo)入技術(shù)成型。

裙板：設(shè)備艙的次承載結(jié)構(gòu)件，采用弧形芳綸蜂窩夾芯結(jié)構(gòu)，內(nèi)側(cè)以玻璃纖維布為主，外層對抗礫石沖擊性能要求較高，選用芳綸纖維布，提高其耐沖擊性；選用模壓成型工藝。

底板：設(shè)備艙次承載結(jié)構(gòu)件，采用平面芳綸蜂窩夾芯結(jié)構(gòu)，對抗礫石沖擊性能要求較高，與裙板相似，因此底板的鋪層和成型工藝與裙板相同。

端板：設(shè)備艙次承載結(jié)構(gòu)件，采用帶加強筋的平面結(jié)構(gòu)，內(nèi)部使用單向布鋪層，提高端板橫縱向性能；選用模壓成型工藝。

CFRP各構(gòu)件試制完成后，對其進行仿真分析及材料和結(jié)構(gòu)試驗驗證。仿真試驗包括固結(jié)強度分析、疲勞強度分析、模態(tài)分析等，材料試驗則包括基本力學(xué)性能試驗、疲勞性能試驗、抗沖擊試驗、防火性能試驗等，結(jié)構(gòu)試驗包括骨架、端板、裙板等模塊的靜強度試驗、疲勞強度試驗、振動沖擊試驗等。

材料試驗中，對單層板、層合板及夾芯板進行力學(xué)性能試驗驗證，其中包括的拉伸強度、層間剪切、平拉強度等，詳見圖 12。 在不同溫度、環(huán)境下驗證樣品 4 000 余件，各項力學(xué)性能滿足設(shè)計要求。

材料力學(xué)性能試驗

選用 CFRP 底板進行抗沖擊試驗，時速 250 公里垂直沖擊樣品，沖擊后樣品如圖 13 所示。 沖擊過后底板樣品未擊穿，與鋁合金樣品的抗沖擊性能相當，滿足裝車運營要求。

底板抗沖擊性能試驗照片

對 CFRP 樣品進行防火試驗， 圖 14 為燃燒前后樣品的表面宏觀形貌，樣品在燃燒前后并無彎曲、變形、燒損等異常出現(xiàn)，滿足標準動車組對材料防火性能的要求。

防火試驗燃燒前后樣品形貌照片

按照積木式測試方法， 材料性能滿足條件的情況下對結(jié)構(gòu)件進行驗證試驗， 首先對骨架進行靜強度試驗，靜載荷從 7.1 kN開始遞增加載，直至破壞。骨架承受載荷為 28 kN，安全系數(shù) 3.94。 其次對底板進行疲勞強度試驗， 疲勞載荷為±2 500 Pa 氣動載荷，1 000 萬次后樣品未發(fā)生疲勞失效。 按照 IEC61373 中 1 類 A 級進行振動沖擊試驗，試驗過后各部件無損壞、無裂縫、無松脫、無明顯變形。 結(jié)構(gòu)件的整體力學(xué)性能滿足裝車運用條件。

中車四方股份首次在高速列車中進行 CFRP 大型結(jié)構(gòu)件應(yīng)用，相對于鋁合金結(jié)構(gòu)，CFRP 的采用使設(shè)備艙減重 35%，可承受振動、地面效應(yīng)及風(fēng)沙沖擊和高溫、高濕、風(fēng)雪侵蝕，各項指標滿足時速350 公里運營要求。 本列車已于 2015 年 6 月出廠，目前已進入大西線進行350 公里試驗考核和長期跟蹤，狀態(tài)良好。

結(jié)束語

碳纖維復(fù)合材料既可以應(yīng)用于列車內(nèi)飾、 受電弓和設(shè)備艙等非承載、次承載部件，又可以應(yīng)用于車體、轉(zhuǎn)向架這類主承載部件。 如果實現(xiàn)全面采用CFRP 等復(fù)合材料的中長期規(guī)劃發(fā)展， 以每年 3 000 列機車計算，車體對 CFRP 的需求量為 156240 t/年，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架需求 40 320 t/年，內(nèi)飾用量為 40 725t/年，整車共計276 832 t/年。

除此之外，考慮城軌、地鐵的應(yīng)用情況，CFRP 等復(fù)合材料的用量將增加一倍以上，即使保持多樣性選擇，僅部分車輛使用，需求量依然驚人。如此巨大的需求規(guī)模將促進新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高高速列車的技術(shù)水平。面對挑戰(zhàn)，尚需做好以下準備：

1） 加大國家對高鐵 CFRP 復(fù)合材料應(yīng)用方面的政策支持力度， 推動國家對高鐵CFRP 復(fù)合材料應(yīng)用方面的項目支持；

2） 建立、完善高鐵CFRP復(fù)合材料應(yīng)用相關(guān)的設(shè)計、制造、檢驗及驗收規(guī)范；

3） 鼓勵國內(nèi)廠家和研究機構(gòu)進行高鐵CFRP復(fù)合材料應(yīng)用的戰(zhàn)略思考，積極參與產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。

當前中國正處在軌道交通建設(shè)的繁榮時期，已經(jīng)成為世界上大的城市軌道交通市場。 這是一個嶄新的、大有可為的應(yīng)用領(lǐng)域，應(yīng)抓住這一契機，建立產(chǎn)、學(xué)、研、用一體化研究平臺，深入研究具有自主知識產(chǎn)權(quán)的復(fù)合材料制造技術(shù)及其批量化產(chǎn)品，進一步推動 CFRP在軌道車輛領(lǐng)域的大規(guī)模應(yīng)用，特別是在大型、復(fù)雜、通用的承載結(jié)構(gòu)件上應(yīng)用，促進我國高速軌道交通事業(yè)的發(fā)展。